二問　公共交通怎增吸引力？

目前國際上許多特大城市，核心區出行中公共交通分擔60%—80%?！笆濉币巹澲校覈鞔蟪鞘芯岢隽斯步煌ǚ謸嚷剩罕本?0%，上海45%，深圳56%……現在的問題是，公交速度慢、換乘不方便，吸引力大打折扣。

據統計，公交出行在途時間主要由步行時間、車內時間和等待時間組成。在北京，公交車內與車外時間比是64%∶36%。公交出行不準時、效率低，主因在于路況不良。目前，我國大部分城市注重對快速路、主干道的建設，對次干路、支路等微循環投入不足。

首爾市政府出租行業與物流管理部主任千丁旭說，首爾市區設中央公交專用道12條，公共汽車在專用道行駛并有防護式換乘中心。同時，經過對運行數據的分析、處理，形成實時通信系統、進行科學交通監管。首爾還完善公交管理系統，通過探測設備將實時公交位置信息、發車間隔、運行信息反饋給公交管理系統，后者再實時將公交運行信息、路線和換乘信息通過手機、網絡等反饋給公眾，同時將實時公交運行信息、公交運行數據庫反饋給公交公司，實現“實時”誘導、“綜合”管理。

不止于此。城市還應有不同類型、不同層次的公共交通，以此吸引更多人采取綠色出行。“一些大城市的公共交通依賴于地鐵和區域有軌交通，并輔之以地面公交。但是，地鐵—地面公交組合之間通常也需要某種中運量的交通方式，以適當的成本實現高覆蓋率。”美國賓夕法尼亞大學教授烏坎 R.烏奇說。

不同類型的公共交通模式投入低，建設量少，不需要新技術引入和特殊設施建設。“順風車”——多人使用同一輛汽車完成共同出行，能有效降低出行率和提高載客率。

如何提升公交吸引力，打造不同層次公共交通？劉小明說，北京將依托公交專用道打造地面公交快速通勤系統。在主要客流走廊和快速路上施劃公交專用道150公里，總里程達450公里以上并連續成網；建設完成阜石路等大容量快速公交線路。中心城公共電汽車數量達到2.3萬輛，其中空調車比例由50%提高到70%。

在提高公共交通覆蓋率的同時，要使不同交通工具的換乘距離控制在合理范圍內，給予自行車和步行更多路權。劉小明透露，未來北京將在主要公交車站、軌道站點及客流集中地區設置自行車停車設施。

三問　停車難題怎樣去解決？

停車問題及停車政策成為城市面臨的又一挑戰。以北京為例，現有機動車500余萬輛，但停車位不足250萬個。劉小明坦言，隨著小汽車搖號等政策的實施，機動車數量瘋漲之勢被遏制。但這些車停在哪，成為目前最困擾交通部門的問題。北京的停車問題，比擁堵甚至更令人頭疼。

世界停車問題研究專家、美國加州大學教授唐納德·舒普回顧美國停車政策，認為存在的錯誤主要在兩方面：一是路內停車免費或收費過低，二是路外停車位供給嚴重不足。如今，越來越多城市采取唐納德·舒普的建議，如降低路外停車配建標準，按市場機制對路邊停車收費，并將收入納入財政用于區域公共服務投資。

在世界上很多大城市，停車使政府陷入供給與需求調控的矛盾——既想保障停車位供給，滿足市民需求；又想通過對車位供給的調控，削減小汽車出行需求。北京交通研究發展中心的專家認為，破解悖論的前提是要先甄別兩類需求——必須保障的基本需求和必須且可能壓縮的需求，再分別給予保障和壓縮。

新加坡國立大學教授保羅·巴特認為，停車設施不是“公共物品”，因停車設施很容易“排他”，而且明顯存在競爭。保羅·巴特提出了停車措施的指導性原則：鼓勵更多的停車設施對公眾開放，而不僅限于租戶或特定客戶。私人臨街停車位共享或對外開放，共享的公共停車設施在不同時段服務于不同人群，都是很有效的措施，好比美食街的“公共餐桌”。

價格杠桿，是不少世界城市控制小汽車進入中心城區的手段。香港運輸署總工程師鄧偉亮說：在香港的重點地段停車費非常高昂，一個車位售價200萬人民幣左右。

柏林城市發展和環境部交通部門主任弗里德曼·昆斯特直言：“停車價格不能一刀切，不同地點價格不同，平日和周末不同時間段價格不同。這并不是要阻止小汽車出行，而是通過減少轉圈搜尋車位和停車排隊來減少無效的交通流量?！?/p>

“針對停車收費問題，北京將修訂頒布建筑物停車位配建標準，擴大差別化停車收費區域范圍。至于停車位供給，原有老建筑沒有配建停車位，近些年建筑配建數量不足，正在研究調整?！眲⑿∶鞅硎?，北京不會一味新建停車位，會根據位置不同區別對待，中心城區不過密配建停車設施，但四環外會更多配建停車設施，使停車數量與動態交通相匹配。

來源：人民日報   編輯：許銀娟