“首都機(jī)場到底怎么回事？飛機(jī)在跑道上動(dòng)不動(dòng)趴1個(gè)多小時(shí)，瞇一覺以為快到了，結(jié)果還沒起飛。”經(jīng)常出差的林先生對(duì)首都機(jī)場航班延誤牢騷滿腹，尤其難以忍受飛機(jī)上長時(shí)間等待的煎熬。

記者近日獲悉，民航華北空管局已經(jīng)為飛機(jī)上長時(shí)間等待的難題開出一劑“猛藥”，7月31日開始試運(yùn)行的流量管理系統(tǒng)，將終結(jié)航班放行人工排序的傳統(tǒng)方式，改為電腦系統(tǒng)自動(dòng)排序。

本月底開始，這一新系統(tǒng)正式在首都機(jī)場、南苑機(jī)場、石家莊機(jī)場和天津機(jī)場試運(yùn)行。

航班計(jì)劃表多了

“建議起飛時(shí)間”

在首都機(jī)場1號(hào)航站樓和2號(hào)航站樓之間，新落成的華北空管局運(yùn)管大廳里，巨大的液晶屏上密密麻麻滾動(dòng)顯示的就是這套新系統(tǒng)。“CA1115航班，計(jì)劃起飛12:40，建議推出13:19，建議起飛14:04。”記者注意到，與此前機(jī)場常見的航班計(jì)劃列表信息相比，新系統(tǒng)中排隊(duì)等待起飛的航班，多了建議推出時(shí)間和建議起飛時(shí)間。

據(jù)介紹，這套系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)排出未來2小時(shí)內(nèi)計(jì)劃飛行航班的建議推出時(shí)間，即飛機(jī)離開停機(jī)位準(zhǔn)備滑行的時(shí)間，航空公司盡量以此為準(zhǔn)組織旅客登機(jī)，而不是簡單依照機(jī)票上標(biāo)注的航班時(shí)刻組織旅客登機(jī)。

“機(jī)票上標(biāo)注的時(shí)間是航班計(jì)劃關(guān)艙門的時(shí)間，以12點(diǎn)的機(jī)票為例，航空公司會(huì)提前半小時(shí)組織旅客登機(jī)，12點(diǎn)所有旅客安頓下來關(guān)閉艙門，然后由機(jī)組向塔臺(tái)申請(qǐng)排隊(duì)起飛。”華北空管局人士介紹，早點(diǎn)讓旅客上飛機(jī)早關(guān)艙門，航班就能盡早排進(jìn)放飛系統(tǒng)。

而現(xiàn)在，為了追求正點(diǎn)率，一些航空公司明知航班受流量控制影響或?qū)Ψ綑C(jī)場天氣影響且飛不了，還讓旅客按原來的時(shí)間登機(jī)，最后不得不讓飛機(jī)上所有人在機(jī)坪上苦等一兩個(gè)小時(shí)，由此激發(fā)的旅客維權(quán)沖突屢見不鮮。

而根據(jù)新系統(tǒng)提出的“建議推出”時(shí)間，只要往前推半小時(shí)，就是航班組織旅客登機(jī)的最佳時(shí)間。航空公司參照這一時(shí)間安排旅客登機(jī)，關(guān)艙門后一般10多分鐘、20多分鐘就能順利起飛。

在延誤比較嚴(yán)重的情況下，航空公司將能夠根據(jù)新系統(tǒng)對(duì)乘客及時(shí)發(fā)布航班的預(yù)計(jì)起飛時(shí)間，能大大緩解旅客的對(duì)立情緒。

航班放飛

由人工轉(zhuǎn)為電腦

新系統(tǒng)的另一個(gè)變化，是將航班放飛由塔臺(tái)管制員人工排序變成電腦排序，提前預(yù)設(shè)的邏輯系統(tǒng)會(huì)根據(jù)流控信息、天氣影響等因素自動(dòng)排出航班從停機(jī)位推出的時(shí)間。

隨著信息技術(shù)的進(jìn)步，民航流量管理從人工放飛轉(zhuǎn)向電腦排序是必然趨勢(shì)，這也將顯著降低空中管制員的勞動(dòng)強(qiáng)度。以首都機(jī)場為例，每天1500至1600架次的龐大航班流量，管制員僅200名。在全國，持證空中管制員不過6000人，真正一線管制員只有3600人。

“超負(fù)荷放行一段時(shí)間，扛不住了，管制員必須放慢節(jié)奏緩一緩，航班放行難免時(shí)緊時(shí)松，造成一定時(shí)刻浪費(fèi)。這與地鐵列車自動(dòng)駕駛比人工駕駛效率更高類似。”參與新系統(tǒng)研發(fā)的專家表示，電腦排序的流量管理系統(tǒng)，可以讓機(jī)場航班放行節(jié)奏變得更平緩，航班時(shí)刻資源利用最大化。

不過，新系統(tǒng)對(duì)航空公司的運(yùn)行效率也提出了較高要求。在建議推出時(shí)間之后的5分鐘內(nèi)，如果航班沒能推出機(jī)位，就將被取消排隊(duì)序列重新申請(qǐng)起飛，從而避免虛占寶貴的航班時(shí)刻。一旦航空公司確認(rèn)航班延誤或取消，也要及時(shí)報(bào)告，否則將被打入另冊(cè)，系統(tǒng)不會(huì)為該航班重新自動(dòng)分配時(shí)刻，何時(shí)插空起飛將遙遙無期。

2小時(shí)之外的航班，新系統(tǒng)也能給出大概的建議推出時(shí)間，雖然不很精確，但八九不離十，便于航空公司及時(shí)判斷未來幾小時(shí)的航班大概能在什么時(shí)間段起飛。

不過，流量管理新系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)還面臨航班正點(diǎn)率考核難題。由于民航對(duì)航班正點(diǎn)考核以關(guān)艙門時(shí)間為準(zhǔn)，航空公司可能會(huì)為了避免正點(diǎn)率墊底遭遇航班時(shí)刻取消的懲罰，未必按建議時(shí)間準(zhǔn)備旅客登機(jī)。

“試運(yùn)行期間，決定權(quán)在航空公司。”華北空管局方面表示，當(dāng)系統(tǒng)成熟穩(wěn)定后，將上報(bào)民航局申請(qǐng)調(diào)整航班正點(diǎn)率的考核政策，將系統(tǒng)建議推出時(shí)間作為關(guān)艙門正點(diǎn)率考核標(biāo)準(zhǔn)。

成熟后擬建

全國流量管理系統(tǒng)

華北流量管理系統(tǒng)試運(yùn)行一段時(shí)間后，將推廣到華北地區(qū)22家機(jī)場。

記者了解到，華東、中南、東北空管系統(tǒng)也在研發(fā)類似系統(tǒng)，最終這些子系統(tǒng)會(huì)在民航局統(tǒng)籌下互聯(lián)互通，構(gòu)成全國統(tǒng)一的龐大流量管理系統(tǒng)，這對(duì)民航安全管理具有重大戰(zhàn)略意義。

在9·11事件中，美國航空流量管理系統(tǒng)在短短3分鐘內(nèi)，就讓全美所有航班停止飛行，以防范恐怖襲擊進(jìn)一步擴(kuò)大。該流量管理系統(tǒng)僅在2002年一年就避免了1370萬至2170萬分鐘的額外延誤，為航空公司挽回了3.415億至5.425億美元的經(jīng)濟(jì)損失，而這套系統(tǒng)的研發(fā)、運(yùn)營已歷經(jīng)60年歷程。

華北空管局人士表示，剛剛開始試運(yùn)行的華北流量管理系統(tǒng)勢(shì)必有諸多不完善的地方，初期效果可能不會(huì)很明顯。但經(jīng)過一段時(shí)間的磨合，新系統(tǒng)減少旅客機(jī)上等待時(shí)間，節(jié)省航班滑行燃油消耗的作用會(huì)得到認(rèn)可。尤其未來全國性流量管理系統(tǒng)運(yùn)行后，提升航班正常率、降低航空公司運(yùn)營成本的效果將充分顯現(xiàn)。（記者涂露芳）

來源：北京日?qǐng)?bào) 編輯：張少虎