奪回了市場，掌握了技術
1984年，中國轎車市場由進口車獨霸，占了市場的95%。國產轎車加北京212只有6000輛。其余都是進口車、走私車，那時才真是“丟了市場”。北京每年開兩會，臺階下，黑壓壓停的都是日本進口車。入世談判14年，難點之一，就是對中國汽車業的保護，擔心一旦入世，中國汽車會在跨國公司的沖擊下“全軍覆沒”。然而到2009年，中國一躍成為全球最大汽車市場，轎車市場800萬輛，95%是國產車，完全顛倒過來。其中擋住跨國公司同一品牌大量進口的恰恰是合資企業的產品。
中國已經成為世界汽車的技術大國。汽車技術，包括制造技術、管理技術、產品開發技術。在上海、長春、廣州、北京的合資企業，已經是大眾、通用、本田、現代在全球管理最好、自動化最高的“樣板工廠”。從總經理到一線工人骨干到海外同崗位培訓，造就了各個層次的汽車制造和管理人才。八十年代的我國汽車整車企業的勞動生產率僅為人均一輛，而到2009年提高到人均100輛以上。
如果說，在80年代轎車合資企業開辦之初，中國汽車業造轎車還是“小學生”，在技術上以學習消化為主，沒有什么“話語權”，的確是不爭的事實。上海大眾開辦兩年后，國產化率只有2.7%，圍繞國產化零部件要不要送到德國去認證，一度曾有愛國和賣國之爭。是先后擔任上海市長的江澤民、朱基拍板：“桑塔納零部件的國產化，要堅持德國大眾的標準，絕對不許搞瓜菜代。桑塔納國產化要100%合格，降低0.1%我們都不要?！倍_到大眾標準，零部件企業經歷了一場脫胎換骨的磨練。是國際化的高標準，逼出了中國轎車業起步的高起點。
中國人不但在轎車的制造和管理技術方面，逐步成為中學生、大學生。在產品研發領域，也是一年一個大變樣。早在90年代末，建立配套研發機構就是合資談判先提條件之一。早在1997年，上汽和美國通用合資，就同步建立了泛亞汽車研發中心；同年，上海大眾投資22億元，歷時5年，建立起研發中心和中國最大的汽車試驗場。而到今天，一批最早建立的合資企業，新產品選擇權、中國本土適應性開發、外型和內飾設計，越來越多是中方說了算。上海大眾的朗逸、上海通用的新賽歐、廣州本田的理念都是合資企業自主開發的代表作。
