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據新華社上海10月18日電 “對于京東商戶直接給最終消費者的快件，我們將一如既往地服務好，其他快件則暫時不考慮攬收。”申通快遞副總裁劉榮坤17日告訴記者。申通與京東的快件之爭，近日頗受關注。申通快遞日前向其電商客戶發出通知，不再向京東倉庫配送快件。

“快遞公司不是運輸企業，我們不做快件的代轉運業務。”劉榮坤態度明確。

據了解，近日傳出試水海外電商業務消息的京東商城，其商品銷售主要包括四種模式。一是FBP模式（京東全權負責采購和銷售）；二是LBP模式（商品無須入庫，用戶下單后，第三方賣家發貨到京東倉庫，京東開發票）；三是SOPL模式（商品無須入庫，用戶下單后，第三方賣家發貨到京東倉庫，商家開發票）；四是SOP模式（商家直接向消費者發貨并開票）。其中，申通此次停止配送的主要是京東商城LBP模式。

今年6月份，國家郵政局公布了第一批260家通過2012年快遞業務許可的企業名單，京東商城位列其中，其快遞服務正式獲得牌照。這也意味著京東自建物流將與整個快遞行業進行全面競爭。

劉榮坤說，申通與京東已經合作了好幾年，沒有大問題。但最近發現，一些貼了京東面單的快件欲借助申通的網絡送到京東在各地的倉庫，對此申通果斷予以叫停。

“京東已經拿到了快遞牌照，京東和申通之間已經形成同行業的競爭關系，而按照國家郵政局的規定，快遞企業不能攬收同行件。”他說，這一規定在快遞業同行之間普遍適用，并非只針對京東。目前，兩家公司正在溝通，希望解決此事。

網購井噴之下，電商和快遞的跨界之勢明顯。一方面，不滿足于促銷期間遭遇“爆倉”的大型電商紛紛沿下游滲透，發力自建物流。京東商城、亞馬遜、蘇寧易購、1號店、凡客誠品等B2C電商動輒十幾億甚至近百億元自建物流。（編注：目前國內主要民營快遞企業網購件的比重已達到70%左右。電商大規模進行促銷的時段均是快遞企業業務量達到峰值的旺季。）

另一方面，由于油價、人力成本持續攀高等因素，許多快遞公司利潤率持續下降，為爭奪供應鏈的控制權，不少快遞企業“溯流而上”，大規模搭建電子商務平臺。

但目前看來，這種“互滲”難度不小。對電商來說，物流體系的建設需要前期的大量投入和長期運作。對快遞企業來說，資金實力相對有限，同時在電子商務平臺的推廣、營銷和運作上也缺乏經驗。

“我們沒有能力大舉在電商領域砸錢，還是會集中精力把目前的主業做大、做強。”一家知名快遞企業負責人告訴記者，目前已暫停公司電商平臺的運行，以便進一步調整。

橫向比較數據顯示，目前國內每人每年快遞量不到2件，不到國際人均水平的一半，不及美、日等國的1/10。業內預計，“十二五”期間快遞業年均增速將在20%以上。