無風(fēng)不起浪，關(guān)于法國(guó)標(biāo)致雪鐵龍尋求東風(fēng)汽車入股的傳聞再度激蕩起國(guó)內(nèi)汽車業(yè)敏感的神經(jīng)。雖然合作前景撲朔迷離，當(dāng)事雙方也沒有直接表態(tài)，但可以確信的一點(diǎn)是，PSA與東風(fēng)之間的緋聞遠(yuǎn)不是終結(jié)，中國(guó)汽車業(yè)海外并購(gòu)空間正變得更加廣闊。
這不是一個(gè)武斷的臆想，最根本原因在于——全球汽車業(yè)舊的體系和勢(shì)力正在坍塌，新的秩序范圍正在重構(gòu)。坐擁全球最大汽車市場(chǎng)的中國(guó)汽車業(yè)，有能力、也更有責(zé)任打造出世界級(jí)的跨國(guó)巨頭。
資金不是大問題，時(shí)機(jī)也漸入佳境，亟待完善的最大難點(diǎn)在于：國(guó)家必須要有所為，無論是是政策扶持還是出海保障，都必須體現(xiàn)出更清晰的國(guó)家意志。車企之間的競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)際上反映出的是背后經(jīng)濟(jì)體之間的對(duì)抗。
歐洲亟待中國(guó)“東風(fēng)”
起碼從賬面數(shù)據(jù)來看，PSA與東風(fēng)恰好符合并購(gòu)企業(yè)的兩端特征。
受制于歐洲車市疲軟，有著百年歷史的標(biāo)致雪鐵龍（PSA）已很難靠自身努力擺脫歐債泥潭。僅去年一年，PSA集團(tuán)凈虧損額就超過50億歐元；相比之下，緋聞的另一個(gè)主角東風(fēng)汽車卻有著夢(mèng)幻般的業(yè)績(jī)曲線。今年一季度財(cái)報(bào)顯示，東風(fēng)手上握有200億元的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物。
更主要的是，東風(fēng)汽車的海外并購(gòu)早已不止于意愿，而已經(jīng)轉(zhuǎn)化為實(shí)實(shí)在在的收購(gòu)大戲。東風(fēng)汽車正是近年來最搶眼的出海者。去年至今，東風(fēng)收購(gòu)瑞典T工程公司；和德國(guó)格特拉克組建合資公司；借助東風(fēng)沃爾沃合資商用車公司布局發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)……一系列令人眼花繚亂的并購(gòu)背后，東風(fēng)公司總經(jīng)理朱福壽表示，東風(fēng)正是力圖借助國(guó)際化資源，培育一流自主創(chuàng)新能力，實(shí)現(xiàn)自主發(fā)展和國(guó)際化目標(biāo)。
就在不久前神龍第三工廠投產(chǎn)儀式上，PSA的最大股東，標(biāo)致家族成員蒂埃里·標(biāo)致先生罕見地在出席。據(jù)內(nèi)幕人士透露，關(guān)于東風(fēng)入股PSA的事，雙方接觸已經(jīng)有一段時(shí)間。
對(duì)于是否考慮入股PSA的問題，東風(fēng)集團(tuán)副總經(jīng)理劉衛(wèi)東雖然予以否認(rèn)，不過他給出更為理性的回復(fù)：目前的股市不理想，不一定是“抄底”的最好時(shí)機(jī)。
進(jìn)入中國(guó)并購(gòu)時(shí)代
雖然眼前PSA集團(tuán)債臺(tái)高筑、困難重重，但對(duì)PSA和東風(fēng)來說，雙方有較強(qiáng)的互補(bǔ)性。東風(fēng)需要“走出去”，PSA亟待依靠中國(guó)實(shí)現(xiàn)復(fù)興。對(duì)于目標(biāo)遠(yuǎn)大的國(guó)內(nèi)本土企業(yè)來說，要想成為具備國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的車企集團(tuán)，海外并購(gòu)是不可避免的發(fā)展之路。
這并不是國(guó)內(nèi)車企的一廂情愿，從全球汽車業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)性和規(guī)律性來看，形勢(shì)正朝著有利于中國(guó)車企意愿的角度發(fā)展。應(yīng)該說，從2008年開始的全球金融危機(jī)徹底打亂了原來跨國(guó)車企6+3的態(tài)勢(shì)。原本牢不可破的美國(guó)“三大”陣列瓦解，除大眾以外的歐洲車企逐漸沉淪，日本二線車企滑落至更遠(yuǎn)的非主流邊緣。
相對(duì)而言，PSA正是這樣一個(gè)好的并購(gòu)對(duì)象——百年品牌積累，獨(dú)到技術(shù)優(yōu)勢(shì)，海外網(wǎng)絡(luò)密布，這些都是本土車企可遇難求的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。雖然相對(duì)而言類似三菱、馬自達(dá)、斯巴魯這些體量更小，同屬東方文化體系的日本企業(yè)更具有誘惑力，但考慮到中日敏感且多變的政治體系背景，類似PSA、克萊斯勒這樣的歐美企業(yè)更具有操作性。
在全球汽車力量格局發(fā)生劇烈動(dòng)蕩的過程中，不斷閃現(xiàn)有利于推動(dòng)中國(guó)車企出海的機(jī)遇，不少本土車企也實(shí)實(shí)在在地抓住了這些契機(jī)。2011年，吉利收購(gòu)沃爾沃，首開本土車企并購(gòu)跨國(guó)整車企業(yè)先河。在此前后，北汽收購(gòu)薩博核心技術(shù)資產(chǎn)。 值得欣慰的是，本土車企海外并購(gòu)絕不是政治秀或是門面功夫，而大多已經(jīng)將海外并購(gòu)的紅利轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。近年來，吉利熊貓、帝豪EC7等多款產(chǎn)品達(dá)到了國(guó)內(nèi)C-NCAP五星級(jí)碰撞標(biāo)準(zhǔn)，吉利汽車公關(guān)總監(jiān)楊學(xué)良就毫不諱言地告訴記者，這得益于吉利汽車很好地借鑒了沃爾沃汽車的安全基因；不久前，北汽消化吸收薩博技術(shù)的自主品牌中高端車型紳寶也一炮走紅，海外收購(gòu)的效用立竿見影。
國(guó)家意志須更明顯
在汽車企業(yè)接連出海的背后，更大的語境是一個(gè)嶄新的中國(guó)收購(gòu)時(shí)代到來。就在今年年初，包括中海油、三一重工等接連出海，而去年中國(guó)海外收購(gòu)金額達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的572億美元。與過去10年更加看重的實(shí)體貨物出口不同，資金流輸出正迅速成為中國(guó)出口的主要品種。按照渣打銀行首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家杰拉德·萊昂斯的判斷，“世界正在從‘中國(guó)制造’進(jìn)入‘中國(guó)收購(gòu)’階段。”
不僅是這些“單打獨(dú)斗”的企業(yè)，國(guó)內(nèi)資本海外并購(gòu)過程中更大的看點(diǎn)在于，隨著國(guó)家實(shí)力膨脹，資本金到位，中國(guó)的海外收購(gòu)正從零散的企業(yè)行為進(jìn)入到更大規(guī)模的國(guó)家資本層面。
在吉利收購(gòu)沃爾沃后，中國(guó)投資公司旗下的一支基金就相繼收購(gòu)了本田汽車2.12%的股權(quán)以及日產(chǎn)汽車1.17%的優(yōu)先股。毫無疑問，這些具有政府背景的基金投入海外汽車行業(yè)，也揭示出政府在強(qiáng)化汽車行業(yè)海外并購(gòu)。
就在去年年中，國(guó)務(wù)院副總理王岐山強(qiáng)調(diào)，要加大重點(diǎn)零部件的海外并購(gòu)，抓住當(dāng)前時(shí)機(jī)“走出去”，收購(gòu)國(guó)外的關(guān)鍵設(shè)備及零部件制造企業(yè)、專利技術(shù)和品牌。問題在于，雖然國(guó)家最高層有著良好的愿望，但在執(zhí)行上卻缺少政策層面有效的扶持和引導(dǎo)，即使有所謂的海外并購(gòu)國(guó)家意志，但對(duì)企業(yè)而言反應(yīng)并不清晰。
甚至在某種程度上，在對(duì)待是否嫡系的國(guó)家資本抑或是來自民間的民營(yíng)資本，差別之大讓人存在質(zhì)疑。一個(gè)典型的案例是，早在3年前就已經(jīng)被吉利全盤收購(gòu)的沃爾沃，由于身份等細(xì)節(jié)問題糾纏，遲遲不能本地化生產(chǎn)。以至于一個(gè)由中國(guó)企業(yè)收購(gòu)的跨國(guó)品牌，依然需要按照外資來審批國(guó)產(chǎn)，中間的阻隔艱難不免讓后來者氣餒。
同所有非壟斷的行業(yè)企業(yè)一樣，民營(yíng)力量注定將是國(guó)內(nèi)汽車業(yè)至關(guān)重要的一環(huán)。只有將這些民營(yíng)企業(yè)靈活敏感特點(diǎn)與國(guó)有大集團(tuán)公司的老成持重結(jié)合在一起，才能構(gòu)成真正意義上海外并購(gòu)的國(guó)家意志。(記者 管宏業(yè))
