中國(guó)日?qǐng)?bào)網(wǎng)站環(huán)球在線(xiàn)消息：見(jiàn)到王正華是在中午。
這個(gè)國(guó)內(nèi)“低成本航空第一人”、春秋航空的董事長(zhǎng)頭天夜里幾乎沒(méi)合眼?！按哼\(yùn)”開(kāi)始剛幾天，中國(guó)大部分地區(qū)遭遇建國(guó)以來(lái)罕見(jiàn)的暴雪天氣，上海機(jī)場(chǎng)多個(gè)航班延誤甚至取消，大量乘客滯留。
春秋航空的班機(jī)也在其中。頭天上午，得知機(jī)場(chǎng)的嚴(yán)峻形勢(shì)后，王正華帶著他的首席執(zhí)行官火速趕往虹橋機(jī)場(chǎng)，慰問(wèn)滯留的乘客，并為即將到來(lái)的冰凍天氣做防范準(zhǔn)備，直到次日凌晨2點(diǎn)。
凌晨5點(diǎn)，王正華再次趕往機(jī)場(chǎng)，了解危機(jī)處理的最新進(jìn)展。當(dāng)他看到春秋航空所有中層骨干都已各就各位，現(xiàn)場(chǎng)工作有條不紊時(shí)，那顆懸了一夜的心，暫時(shí)落了地。
這一天上午，民航華東管理局召開(kāi)緊急會(huì)議，要求各航空公司領(lǐng)導(dǎo)人務(wù)必前往一線(xiàn)，而此時(shí)，這個(gè)民營(yíng)航空公司的當(dāng)家人早已自覺(jué)地完成了“任務(wù)”。
誠(chéng)如他27年的創(chuàng)業(yè)路一樣，王正華總是先知先覺(jué)，快人一步。
“我不是個(gè)異類(lèi)”
在一些人眼里，王正華是個(gè)異類(lèi)。
1994年，他的春秋國(guó)旅已經(jīng)穩(wěn)坐國(guó)內(nèi)民營(yíng)旅行社的頭把交椅，他卻頻頻觸探民航業(yè)，自己包飛機(jī)送旅客去海南。2004年，民航業(yè)一開(kāi)放，他又一頭扎了進(jìn)來(lái)，搞起價(jià)格“低得離譜”的低成本航空。
“１元”、“99元”、“199元”和“299元”的票價(jià)如同一個(gè)個(gè)重磅炸彈，被王正華扔進(jìn)了不甚景氣的中國(guó)民航市場(chǎng)。消費(fèi)者笑開(kāi)了花，而同行們卻板起了臉。
那些在民航業(yè)摸爬多年的航空公司，短時(shí)間內(nèi)無(wú)法接受這個(gè)突然跑來(lái)跟自己較勁的“外行”。民航是個(gè)資金密集、回報(bào)低和周期長(zhǎng)的行業(yè)，搞旅游出身的春秋，想搞低成本航空，在資深同行看來(lái)，簡(jiǎn)直就是“異想天開(kāi)”。
一時(shí)間里，有職能部門(mén)開(kāi)出罰單，懲罰“一元機(jī)票”；一些航空公司也開(kāi)始了對(duì)春秋航空進(jìn)行圍追堵截，紛紛壓低價(jià)格，誓死打一場(chǎng)保衛(wèi)戰(zhàn)，要把剛剛起步的春秋擠出去。
“因?yàn)槠眱r(jià)高，百分之七八十的人都被排除在外，‘和諧’航空就不夠和諧。讓更多的人能夠坐上飛機(jī)，這才是民生的航空、‘和諧’的航空。我所要做的，就是‘人人都能飛’！”王正華堅(jiān)持把低價(jià)進(jìn)行到底。
王正華說(shuō)，他搞低成本航空，不是來(lái)“攪和”中國(guó)民航業(yè)，也不是去搶別人飯碗?！按呵锏囊?guī)模尚小，還不能對(duì)別的航空公司構(gòu)成威脅。以后中國(guó)航空業(yè)的發(fā)展重點(diǎn)肯定是在‘大眾航空市場(chǎng)’。因?yàn)橛绣X(qián)人想坐飛機(jī)的都已經(jīng)坐了，而錢(qián)較少、又想坐飛機(jī)的人則很多。我看中的是這個(gè)市場(chǎng)，這是10億人次級(jí)別的吞吐量?！?/p>
王正華不想搶別人的蛋糕，而是想把中國(guó)民航業(yè)這塊蛋糕做大了，自己在其中分一杯羹。
選擇航空業(yè)，尤其選擇低成本航空，絕對(duì)不是王正華一拍腦門(mén)的沖動(dòng)。早在1994年，當(dāng)春秋的員工陶醉于“旅游老大”的地位時(shí)，王正華想到的是10年后的春秋會(huì)是怎樣，春秋大業(yè)的下一步要往何處去。
幾年時(shí)間里，王正華多方咨詢(xún)，召集領(lǐng)導(dǎo)層閉門(mén)研究。他的注意力鎖定在了國(guó)際上最頂級(jí)幾家旅行社出身的大公司上。
美國(guó)運(yùn)通是美國(guó)最大的旅行社，后來(lái)通過(guò)發(fā)行“運(yùn)通卡”進(jìn)入了金融領(lǐng)域；日本的交通公司也是世界一流旅行社，其后發(fā)展成為與旅游產(chǎn)業(yè)相關(guān)的多元化集團(tuán)；世界最大旅行社之一的德國(guó)TUI公司則進(jìn)入了民航領(lǐng)域。做金融和多元化，需要較強(qiáng)的高層政府關(guān)系，這顯然是春秋難以具備的，而民航業(yè)在國(guó)外，主要都是由私營(yíng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)。做民航，也許就是春秋的新天地？
1997年，國(guó)航有關(guān)負(fù)責(zé)人找到王正華，說(shuō)能不能幫著賣(mài)機(jī)票，代理銷(xiāo)售上海─北京的指定航班，條件是一個(gè)月賣(mài)5000張。王正華答應(yīng)試試，后來(lái)的結(jié)果連他自己都沒(méi)有想到，春秋一個(gè)月竟賣(mài)出了15000張。王正華猛然發(fā)現(xiàn)，自己做旅游所積累的散客資源，在這個(gè)事上發(fā)揮了驚人的作用，但如果賣(mài)的機(jī)票是自己的呢？
這是一個(gè)讓人激動(dòng)得直打哆嗦的設(shè)想，王正華從春秋旅游上看到了做航空的巨大潛力。
錢(qián)一半是賺的，一半是省的
春秋航空在2005年正式起飛的時(shí)候，王正華手里只有三架租來(lái)的空客A320。就是這三架A320客機(jī)，卻在其后的一個(gè)財(cái)年里創(chuàng)造了近3000萬(wàn)人民幣的盈利。這在擁有近200架飛機(jī)的國(guó)有三大航空公司眼里，簡(jiǎn)直不可思議。
如果這尚能質(zhì)疑，那么民航總局則給出了最權(quán)威的判斷：2006年，春秋航空連續(xù)兩個(gè)航季獲得由民航總局評(píng)定的五率加權(quán)總評(píng)分第一名（“五率”為公司原因事故征候萬(wàn)時(shí)率、公司原因航班不正常率、旅客投訴萬(wàn)人率、正班執(zhí)行率、基金繳納率）。
王正華究竟有著怎樣的魔力呢？這正如他自己所說(shuō)：“錢(qián)一半是賺的，一半是省的?！?/p>
在民航業(yè)內(nèi)，有個(gè)固有的共識(shí)：航空公司80%的成本是剛性成本，受制于一些政策因素是沒(méi)有辦法更改的；即使軟性成本為零，春秋航空如此之低的票價(jià)都不可能賺回本錢(qián)。
“只要有老百姓的需求在，低成本就有可能?！蓖跽A卻斬釘截鐵。
王正華的思路確實(shí)與眾不同，在于他看到了成本管理更大的潛在空間——國(guó)內(nèi)一般航空公司都是從盈虧平衡點(diǎn)來(lái)做經(jīng)營(yíng)，而王正華則堅(jiān)持以“高客座率”為第一。別的航空公司票價(jià)賣(mài)得貴，盡管客座率只有75%，也能賺錢(qián)。而春秋航空雖然票價(jià)低，但平均客座率是95%，而且每天比一般航空公司多飛兩個(gè)小時(shí)，所以最后算下來(lái)，春秋航空也能盈利。
為鼓勵(lì)飛行員降低燃油消耗，王正華在春秋航空設(shè)立了“節(jié)油獎(jiǎng)”。獎(jiǎng)金與節(jié)油量掛鉤，只獎(jiǎng)給飛行員和運(yùn)控成員。在上海虹橋機(jī)場(chǎng)，別人使用的是進(jìn)口的擺渡車(chē)，而春秋航空使用的是國(guó)產(chǎn)擺渡車(chē)，二者的價(jià)格相差4倍左右。
航空業(yè)務(wù)上低成本，王正華在日常支出上也是“低成本”。2006年，王正華和公司另外三個(gè)高管去倫敦參加世界低成本航空大會(huì)，四個(gè)人合租一間沒(méi)有桌椅的地下室，打開(kāi)手提電腦在床上辦公。出門(mén)都舍不得打出租車(chē)，而是坐5英鎊一天的地鐵。
雖然在成本上精打細(xì)算，但王正華也有“揮金如土”的時(shí)候。春秋航空現(xiàn)有的8架A320客機(jī)，每架每月以30多萬(wàn)美元的租金從美國(guó)飛機(jī)租賃公司GECAS租來(lái)。在2005年春秋航班開(kāi)辟之初，每招一個(gè)飛行員，就要一次性支付對(duì)方210萬(wàn)人民幣的簽約花紅，其后每月的工資還要另算，加上飛機(jī)養(yǎng)護(hù)維修人員的工資，攤在人力資源上的費(fèi)用十分驚人。
在這一點(diǎn)上，王正華不打任何折扣。“租飛機(jī)和給飛行員的薪金那是一次性投入，必須要拿出誠(chéng)意來(lái)，才能留住人?！彪m然這些投入導(dǎo)致當(dāng)年的收入相比前一年銳減了4000萬(wàn)，春秋內(nèi)部人心浮動(dòng)，但王正華沒(méi)有一絲猶豫。
王正華還在春秋內(nèi)部開(kāi)創(chuàng)了激勵(lì)機(jī)制。80幾位中高層管理者和專(zhuān)業(yè)骨干都持有公司股份，其中王正華持股不到20%；春秋航空的員工享有比同行高20%的收入。這也是王正華的團(tuán)隊(duì)能夠死心塌地跟隨他艱苦創(chuàng)業(yè)的原因。
“草根”的感恩
說(shuō)“春秋”是一家草根公司，一點(diǎn)也不假。它的出身確實(shí)有些窘迫。
1981年，時(shí)任上海長(zhǎng)寧區(qū)遵義街道黨委書(shū)記的王正華，為了解決回滬知青的就業(yè)問(wèn)題，籌資3000元在街頭一個(gè)兩平米的小鐵皮亭子里辦起旅行社——上海春秋旅行社。在那個(gè)年代，人們旅游還要“仰仗”單位集體安排，王正華卻已經(jīng)看到了中國(guó)旅游的未來(lái)——以散客游為主，與世界一樣。
在政界與商界游走的3年之間，王正華意識(shí)到，愛(ài)講真話(huà)的他，不適合一輩子從政。1984年，40歲的王正華義無(wú)反顧地扔掉自己頭上的“處級(jí)帽子”，毅然下海。
10年后的1994年，王正華將春秋國(guó)旅做成中國(guó)國(guó)內(nèi)旅游第一的時(shí)候，他又“不安分”地做起了航空夢(mèng)。這一夢(mèng)，又是10年。
當(dāng)時(shí)，由于政策不允許民營(yíng)資本進(jìn)入民航業(yè)，王正華便在1997年創(chuàng)造性地采取“包機(jī)”的形式來(lái)變相搞航空。其后6年間，王正華幾乎每個(gè)季度都會(huì)主動(dòng)給民航總局的有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)寫(xiě)一份報(bào)告，談自己對(duì)民航業(yè)的看法與體會(huì)，介紹國(guó)外民航的發(fā)展。
也許是春秋的編外身份，那些寄去的報(bào)告起初并沒(méi)有得到重視。但機(jī)會(huì)卻在2004年出現(xiàn)了。這一年1月，在國(guó)務(wù)院召開(kāi)的新聞發(fā)布會(huì)上，時(shí)任民航總局局長(zhǎng)的楊元元表示，要鼓勵(lì)一些民營(yíng)資本進(jìn)入民航業(yè)，促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)；這其中，就點(diǎn)到了“一個(gè)大的旅行社”。消息傳到王正華耳朵里，他激動(dòng)萬(wàn)分，機(jī)會(huì)終于來(lái)了。
也許是連續(xù)6年的堅(jiān)持不懈，幾十篇呈送民航總局的報(bào)告讓王正華成了他們的老熟人。2004年在“上海樞紐港論壇”會(huì)議期間，楊元元對(duì)王正華說(shuō)：“你不加入‘中航信’，我就批準(zhǔn)‘春秋’成立航空公司。”
“中航信”是什么？“中航信”是全國(guó)所有航空公司和130多家機(jī)場(chǎng)都必須依賴(lài)的唯一的信息服務(wù)提供商。離開(kāi)它，機(jī)票就無(wú)法售出，乘客就無(wú)法登機(jī)，飛機(jī)也無(wú)法離港，要打破民航的壟斷，首先要從擺脫“中航信”開(kāi)始。
王正華知道領(lǐng)導(dǎo)的意思，這是中國(guó)加入“WTO”的承諾，中航信獨(dú)家壟斷是違背WTO精神的。盡管有風(fēng)險(xiǎn)，但王正華還是接受了這個(gè)條件。
幾個(gè)月后，春秋航空被中國(guó)民航總局批建為國(guó)內(nèi)首批3家民營(yíng)航空公司之一；次年7月，機(jī)尾上印有“3S”標(biāo)志的春秋航空A320客機(jī)從上海虹橋機(jī)場(chǎng)起飛。這一年，王正華61歲。
而王正華也兌現(xiàn)了自己的承諾，他投入幾十萬(wàn)元獨(dú)創(chuàng)了一套航空銷(xiāo)售系統(tǒng)和離港數(shù)據(jù)系統(tǒng)，一直良好運(yùn)行至今。春秋航空也由此成為中國(guó)所有航空公司中，唯一一家不用“中航信”的“異類(lèi)”。
人人都說(shuō)王正華是“中國(guó)低成本航空第一人”，而王正華卻說(shuō)：“其實(shí)民航總局才是中國(guó)低成本航空的第一功臣，是‘第一個(gè)吃螃蟹的’?！?/p>
打了30年太極拳的王正華，早修煉得心平氣和。當(dāng)網(wǎng)民與享受過(guò)春秋航空票價(jià)實(shí)惠的消費(fèi)者，將王正華捧為挑戰(zhàn)國(guó)有航空公司的“英雄”時(shí)，王正華卻連連糾正：“我不是什么英雄。那些經(jīng)營(yíng)了幾十年的國(guó)有航空公司是我的‘老師’，我的許多戰(zhàn)略選擇、經(jīng)營(yíng)之道都是從他們那里討教來(lái)的。我永遠(yuǎn)都是個(gè)‘學(xué)生’?！?/p>
“今年是改革開(kāi)放30周年，你創(chuàng)業(yè)迄今也已經(jīng)有27年，作為中國(guó)改革開(kāi)放的親歷者之一，你最大的感受是什么？”記者冷不丁地將這個(gè)問(wèn)題拋給王正華。
凝視窗外足足10秒鐘后，王正華吐出了兩個(gè)字：“感恩！”
去年7月，王正華參加一個(gè)民營(yíng)航空企業(yè)高層會(huì)議。會(huì)議上，幾位民營(yíng)企業(yè)家談及企業(yè)現(xiàn)狀時(shí)滿(mǎn)腹牢騷，抱怨政府不夠放開(kāi)，不給政策。輪到王正華發(fā)言時(shí)，他直言：“我們是在一個(gè)改革的時(shí)代，凡事不能去簡(jiǎn)單地分‘是非對(duì)錯(cuò)’。我們要善于換位思考，不要老去埋怨政府。政府也想打破壟斷，不然我們民營(yíng)資本進(jìn)不了民航這些行業(yè)。我們要把握現(xiàn)有的機(jī)會(huì)，懷有一顆感恩的心?！?/p>
“不動(dòng)手不行了”
低成本航空意味著低票價(jià)，但低票價(jià)并不意味著低收益。比如世界著名的低成本航空公司中，美國(guó)西南航空公司的平均利潤(rùn)率是15.5%，愛(ài)爾蘭瑞安航空公司則高達(dá)20%；而歐美普通航空公司的平均利潤(rùn)率僅為6.6%。
王正華也深感低成本航空不僅僅只是飛機(jī)上不提供免費(fèi)餐點(diǎn)，“低成本航空的經(jīng)營(yíng)藝術(shù)可是一本書(shū)?！?/p>
在中國(guó)，發(fā)展低成本航空，低成本候機(jī)樓是第一要素。“在國(guó)內(nèi)，一般候機(jī)樓的使用費(fèi)占到航空公司總成本的11%以上，而這些航空公司的利潤(rùn)往往也只有6%左右。對(duì)比國(guó)外，使用低成本候機(jī)樓只占航空公司總成本的3%到4%，要在國(guó)內(nèi)發(fā)展低成本航空，興建一大批低成本候機(jī)樓是最關(guān)鍵的?！?/p>
去年，馬來(lái)西亞的亞洲航空公司在中國(guó)推出了0元、99元、168元等低價(jià)機(jī)票，菲律賓的宿務(wù)太平洋公司也在去年推出了廈門(mén)到菲律賓價(jià)格為1元錢(qián)的特價(jià)機(jī)票，而新加坡虎航也推出了最低為57元的廈門(mén)至新加坡的機(jī)票，價(jià)格遠(yuǎn)低于國(guó)內(nèi)航空公司。
東南亞低成本航空公司的瘋狂涌入，令王正華有些坐不住了。1月13日，他踏上了東南亞的低成本航空考察之旅。
但現(xiàn)實(shí)的差距大大超出了王正華預(yù)料。2006年6月，馬來(lái)西亞吉隆坡機(jī)場(chǎng)的低成本候機(jī)樓投入使用，吞吐量設(shè)計(jì)在1000萬(wàn)人。當(dāng)初王正華還笑稱(chēng)這絕不可能，但當(dāng)王正華身處現(xiàn)場(chǎng)時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)這個(gè)3萬(wàn)平米的候機(jī)樓，一年之內(nèi)吞吐量居然就已經(jīng)突破720萬(wàn)。王正華看到的是一片人山人?！痼@地發(fā)現(xiàn)，這些起步只比自己早幾年的同行，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)地跑在了前面。
王正華很感慨，現(xiàn)在中國(guó)的國(guó)際航線(xiàn)市場(chǎng)上，中國(guó)航空公司已經(jīng)弱于歐美公司，而在剛剛起步的低成本航空領(lǐng)域，如果還不占據(jù)主動(dòng)，馬上就會(huì)被亞洲同行搶去市場(chǎng)。
“我回國(guó)后，就在起草一份建議興建低成本候機(jī)樓和扶持低成本航空的報(bào)告，過(guò)些天就會(huì)交到民航總局，不動(dòng)手不行了！”刻不容緩的緊迫感，是王正華眼下最大的心事。（來(lái)源：《環(huán)球人物》雜志）
