8月31日華盛頓報道：在曼哈頓中國城的艾倫街和派克街街頭一片繁忙的景象。旅客們提著大大小小的行李，售票的工作人員在派發(fā)車票，身后是一輛輛準備出發(fā)的巴士。
格蕾絲·韓(Grace Han)今年32歲，她是中國城長途巴士公司的常客，經常乘坐今日巴士，東方旅游和Dragon等公司的大巴。然而，選擇這種出行方式也會遇到麻煩，比方說有時候明明在網上訂了票，上車的時候卻沒有位置。
“有時候不知道具體到哪兒上車，而且好像會繞來繞去，這讓我很困擾。”她說。
丹尼爾·波利爾(Danielle Beaulieu)今年23歲，她經常乘坐MVP公司的車往返紐約和華盛頓，學生時期還曾乘坐風華公司的大巴去波士頓。她說中國城的大巴往往比較便利，而且上車前也能買到票。不過跟許多其他乘客一樣，她認為大巴服務是一分錢一分貨的。
“他們開得非常快而且不受控制，”波利爾說。她還表示有時候大巴會臨時停車，或者半路換司機。
雖然快速行駛為乘客帶來困擾，可提前達到目的地卻是華人巴士公司的一大優(yōu)勢，這點其他巴士公司很難做到。
長途巴士服務蒸蒸日上
美國巴士聯(lián)盟的主席彼得·潘圖索(Peter Pantuso)表示，一年內有6億3千1百萬人次選擇長途巴士出行，這其中也有華人巴士的功勞。
“我向那些‘路邊’巴士公司（指代沒有候車室，在路邊上下客人的低價巴士服務）表示致敬，他們讓我們知道，如果巴士公司能做提供便利的服務，乘客們是很喜歡這種出行方式的。”潘圖索說。
芝加哥德保爾大學查迪克城市發(fā)展研究所在2006年公布了一份報告，該報告指出，由于廉價“路邊”巴士的出現(xiàn)，長途巴士的乘坐率上升了6.9%。比方說，中國城的今日巴士公司目前已達到每日發(fā)車100車次的水平。而老牌的彼得潘和灰狗巴士公司也增加了路線，彼得潘的銷售額更是實現(xiàn)了雙位數(shù)的增長。
在原有的基礎上，許多巴士公司，如BoltBus和MegaBus為乘客提供了新的服務項目，比方說提供免費網絡，1元票，電影播放以及網絡訂票等。公司還特別為乘客增設了更為便利的停靠點。
由于火車系統(tǒng)并不便利，而因為油費上漲，乘坐飛機或者自駕都較為昂貴，越來越多的乘客開始選擇長途巴士往返于美東的城市之間。
相比起中國城的巴士，韓表示她最喜歡乘坐BoltBus公司的車，“雖然BoltBus的上車點比較遠，而且價格稍微貴一些，可是我還是愿意選擇他們的服務。”她說。“那兒沒有中國城那么亂，而且上車點標示明確，感覺更舒適一些。”
而同樣是異軍突起的MegaBus公司在芝加哥和洛杉磯獲得成功后，也開始進軍東岸市場。
為了保持地位，始創(chuàng)于1914年的灰狗巴士公司在2007年秋季撥出了6千萬美元，用于更新設備和聘請客服人員，并首次進行了全國性的宣傳活動。
服務質量的提升
MVP華人巴士公司的辦公室位于華盛頓中國城，里面擺放著款式不一的椅子，白板上貼著時刻表，墻上錯落地掛著三幅紐約地圖。等車的乘客們一邊吹著空調，一邊看著電視。
面對客人，老板安東尼.張(Anthony Chang Jr.)和他的合伙人泰迪.金(Teddy Kim)都表現(xiàn)出專業(yè)和禮貌的一面。根據(jù)客人的需求，張可以隨意地在中英文之間轉換，解答他們的問題。
MVP不僅提供往返于紐約，巴爾的摩和華盛頓的巴士路線，還為長者提供購物的服務路線。MVP還“奢侈地”為乘客提供了候車區(qū)域，這在中國城是非常少見的。
“我們是中國城的公司，可是我們希望能夠有不同的定位，并且為乘客提供穩(wěn)定可靠的服務。”金說。
華人巴士以為乘客提供基礎而且廉價的服務著稱。這些公司往往不提供室內候車區(qū)域，以減少開支，因而被成為“路邊巴士”。
不過也有人認為，華人巴士在安全和衛(wèi)生方面較為馬虎，還有網絡信息不準確，洗手間條件不完備，服務態(tài)度較差且管理混亂等問題。
然而隨著BoltBus和MegaBus推出低價巴士服務，華人巴士公司也不得不做出改變，比方說提供更多的設備，更好的服務并且安排更合理的停靠點。然而，這些公司還需要進一步地努力，有策略地改善其經營方式，才有可能繼續(xù)發(fā)展。
跟MVP公司一樣，不少華人巴士的經營者強調快捷和廉價的服務。“有些歷史和服務形象是金錢買不到的，”金說。“低價的車票，頻繁的車次…人們都是把這些跟華人巴士聯(lián)系起來。”
華人巴士興起于上個世紀90年代末期。最早發(fā)展起來的是目前規(guī)模最大的風華巴士公司。當時風華負責承載往返于波士頓和紐約之間的餐館工人，票價只需要1.5美元。
很快中國留學生開始乘坐風華的車，接著其他大學生也紛紛加入他們的行列。于是越來越多的公司開辟了類似的服務，這個行業(yè)開始在東岸的中國城發(fā)展起來。
相比起灰狗和彼得潘40美元的票價，華人巴士的車票只需要10美元。2004年，風華更是成功在波士頓南站爭取到了一個候車室。
“大家應該公平競爭，”彼得潘公司傳播部副主任羅伯特.舒華茲(Robert Schwarz)表示。目前，只有波士頓要求所有巴士都必須停靠在固定的車站。“如果把車停靠在路邊，這些公司便不需要付任何費用；而停靠在車站，他們則需要付費，”舒華茲說。“如果大家都在街邊上下客，有什么公平可言呢？”
不平坦的發(fā)展路
華人巴士公司曾經有過不少困擾：負面的媒體報道，安全問題以及不斷增加的突擊檢查。2002年，Dragon大巴公司的陳姓司機開車撞了一名新世紀大巴公司的工作人員，造成其盆骨粉碎。此后不久，陳姓司機遭槍擊致死。幫派的爭端一度為華人巴士的生意蒙上了陰影。
此外，還有一些駕駛安全方面的報道也讓華人巴士形象受損。媒體的曝光使得相關部門加大了對這些公司的檢查力度，迫使這些公司規(guī)范化其經營。2007年，有關部門表示被調查的22家“路邊巴士”公司中，有18家達到令人滿意的標準。
雖然受到類似事件的影響，華人巴士還是在不斷的發(fā)展，而且業(yè)內人士也認為這些公司在進一步地改善他們的服務。
吉米.陳(Jimmy Chen)是波士頓IvyMedia公司的總裁，他開辦了訂票網站Gotobus.com，進一步拉近了華人巴士與乘客之間的距離。
陳表示許多華人巴士業(yè)者英語水平有限，不過也逐漸開始尋求合作伙伴的幫助。比方說MVP的老板張先生便是美籍華人，普通話流利卻同時有著美式的經營理念。
而非華人經營的巴士公司也開始與華人巴士開展合作。MegaBus于今年年初收購了東方旅游以及今日巴士的大部分路線，籠絡這兩家公司原有的忠實顧客，為MegaBus在東岸的發(fā)展奠定了基礎。
業(yè)內人士表示，對無論是華人巴士還是其他巴士公司，乘客對長途巴士服務不斷改觀，而業(yè)者也因此有動力進一步完善其服務，這是目前的整體趨勢。
注：本文刊登于8月31日中國日報（美國版）第5版
（作者：Rin-rin Yu，中國日報（美國版）編譯：黃千懿 編輯：孫恬）
