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三次車改浪潮

1993年，廣東開始公車改革的試點(diǎn)，東莞沙田鎮(zhèn)等單位開始取消領(lǐng)導(dǎo)干部公車，改發(fā)交通補(bǔ)貼。

1998年，國家體改委制定《中央黨政機(jī)關(guān)公務(wù)用車制度改革方案》，部分中央部委進(jìn)行車改試點(diǎn)。同時(shí)，黑龍江、浙江、重慶等省市部分地區(qū)也啟動試點(diǎn)。其中，最出名的當(dāng)為大慶車改。此為中國車改的第一次浪潮。

到了2001年，江蘇省從單個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)車改試點(diǎn)起步，擴(kuò)展到300多個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)。此后，湖南資興、浙江杭州、義烏，江蘇的江陰等地，都相繼加入。

第三次浪潮，則于2004年6月在全國掀起。國家審計(jì)署、國家宗教局等國家機(jī)關(guān)，及北京、上海、廣東、湖北等20多個(gè)省市進(jìn)行公車改革。

據(jù)王錫鋅教授介紹，車改的形式多樣，最為民眾熟知的則為集中管理和貨幣化車補(bǔ)等。但這些改革基本無下文，并且讓民眾“沒感覺”。

“公車超標(biāo)采購和配置，運(yùn)行中的巨大浪費(fèi)，都沒有得到明顯控制。”王錫鋅說，很多車改措施只能稱為半成品，既不徹底，也顯軟弱。“人們唯一能看到的，是公車開支的步步飆升。”

車改的源頭問題

中央黨校教授周天勇認(rèn)為，幾次浪潮中的車改試點(diǎn)，都是“從下至上”的路徑，更多屬于地方自發(fā)行為。這使車改缺乏足夠強(qiáng)大的動力，還會遭受更多阻力。

王錫鋅教授認(rèn)為，車改面臨的最重要問題是，官員用車福利的合法性，和納稅人權(quán)益是否可不受損。

王錫鋅認(rèn)為，車改單位往往舉出各種數(shù)據(jù)，來顯示車改的必要，其實(shí)在邏輯上并無證明力。“公民如何知道你的數(shù)據(jù)是否真實(shí)？”

車改試點(diǎn)往往又是一刀切，又容易使官員的公車福利，“該減的沒減下去，不該加的卻多了一筆車補(bǔ)。”

更讓王錫鋅擔(dān)心的是，車改可能將官員的非法福利合法化。

另一個(gè)事實(shí)是，車改試點(diǎn)地區(qū)的公車，此前沒有不超標(biāo)的。“既然違反中央規(guī)定的超標(biāo)都無法遏制，再變花樣搞改革，又能改出什么呢？”

王錫鋅認(rèn)為，公車其實(shí)是一種特權(quán)，而歷史證明，用貨幣贖買特權(quán)的改革不會成功。

他認(rèn)為，公車改革的當(dāng)務(wù)之急，是要發(fā)揮人大等代議機(jī)構(gòu)和媒體公眾的監(jiān)督權(quán)，“看好政府的錢袋子”。讓財(cái)政審核制度歸位，才能從源頭上解決公車亂局。

周天勇教授認(rèn)為，很多車改試點(diǎn)的地方官員確實(shí)抱有改革的善意，但從全國角度看，只有中央加大整治力度，嚴(yán)格公車制度，讓社會各界參與監(jiān)督，車改才能改好。

編輯：寧波 來源：新京報(bào)（記者 孫旭陽）