合作能否讓快遞起飛和航企得利
雖條件有限,但也不能阻擋順豐拓展空運藍圖的步伐。如今,它已開始整合國內航空貨運資源為其服務了。
順豐已經包用了2000多個航班的腹艙資源進行快遞產品運輸。在國內1671個早航班中,順豐已經包用了843個早航班的腹艙資源。同時,它還與民營貨機航空公司東海航空和海航旗下的揚子江快運進行包機合作。
“我們希望能有相關的獎勵機制和扶持政策,促進中高端快遞企業和航空貨運企業開展更多方面的合作。”李東起表達了這樣的心愿。
從4月份起,順豐與南航在國內8個城市站點開展國內空運業務合作。除了全貨機戰略合作外,雙方還將在部分客機腹艙航班上開展固定艙位合作,共同開發中轉快件產品和拓展網點。它們提出初期目標是在今年內將合作快件運輸量同比提升30%。
雙方合作后,順豐成為南航的大客戶,可以向南航進行統一采購,以降低采購成本,雙方也不再需要通過第三方市場來對話。此前,南航還與圓通快遞簽定合作協議。協議簽定后,雙方將視“對方”為自己的首選客戶。南航貨運部相關負責人表示,南航希望借此機會合作發展快件運輸等高端貨運業務,以快速融入國內快遞產業鏈。
一位從事航空貨運咨詢人士在接受記者采訪時表示,類似的合作在一定程度上可以緩解目前貨運市場的困境。在5年內,大部分的快遞企業不可能像順豐那樣成立自己的航空公司。它們作為需求提供者,需要借助航空公司的腹艙和全貨機來實現業務拓展。如果航空公司愿意合作,那么貨郵量的提高是可以預見的。
兩方合作不僅僅局限在利用航企的艙位資源。據了解,順豐還開始與三大航等航空巨頭進行洽談,希望對方能夠將退役客機改裝成貨機,并通過包機等形式進行合作。同時,繼順豐之后,圓通速遞作為第二家民營快遞公司宣布進入航空領域,租用了3架貨機。目前看來,客改貨的市場需求可能會很旺盛。
不過,南航貨運部相關人士對記者表示,客改貨的運營成本并不低,在當前的市場行情下,國內快遞市場的貨量能夠支撐多少架貨機的運營尚不清晰,所以航空公司大多處于觀望狀態。
航企能否發展“快遞”副業
目前國內很多航空公司開始覬覦快遞市場。現在,東航已取得快遞運營牌照,將獨立運營快遞業務;海航也于兩年前通過收購天天快遞,擁有了“地面部隊”。同時,南航也對記者表示,“不好說以后是否會自營快遞”。
日前,將自己未來定位在全流程物流服務商的中貨航宣布,將把發展快遞服務作為重點工作。醞釀幾年之后,今年中貨航決定正式開始啟動由貨物承運人向航空物流服務商轉型的戰略。首先將其與同屬東航旗下的東方遠航物流整合起來,通過上海浦東的自建貨站和異地貨站,打造空地聯運,提供“門到門”服務。
東航股份公司總經理馬須倫認為,處于利潤率曲線底端的單純性運輸企業易受經濟波動影響,如今已困難重重。傳統航運貨運公司必須向航空物流服務集成商轉型,繞過貨運代理,與原材料制造商、分銷商、消費者以及其它運輸提供商等進行協同合作,這是市場的需要。
作為率先“吃螃蟹”的航空公司,中貨航的進度備受同行關注。至于何時完成初期整合,中貨航相關人士對記者表示還在進行中。
關于這些航空巨頭的快遞未來,有行業分析人士看好他們成熟的航線網絡、機隊規模和保障能力。同時,多年經營航空貨運的品牌效應也會幫助航空公司在最初搶得一定的市場份額。
但是,李東起在接受記者采訪時說,傳統貨運航企缺少發達的地面網絡,而快遞需要空地聯運,并且靠近經濟發達地區。
“快遞不是想做就做的,地面效率低下就不能滿足客戶對快速的需求。快遞業務需要交通、服務和終端信息系統的支撐。”李東起說,比如順豐要求在主要城市的收件員在客戶打完電話的1個小時之內必須上門服務,快件到了分撥點兩個小時內必須派送到客戶手里。同時,順豐的全部工作人員都手持一部終端,每一票件、車輛、收派員的位置和工作情況隨時可以通過終端查到。
曹允春也說,快遞和綜合物流服務商需要直面顧客,而傳統貨運航企從硬件上和軟件上要想真正接“地氣”還需較長時間。與此同時,國內快遞市場競爭激烈。此外,幾天前,兩大國際快遞巨頭聯邦快遞和UPS向國家郵政局遞交了運營國內快遞業務的申請。雖然最終的審核結果還未公示,但這預示著國際快遞巨頭將正式合法地分享國內中高端快遞這塊潛力市場的日子已經臨近。
對于國內航企來說,要想分得快遞市場的紅利,真正的考驗才剛剛開始。(記者 吳言)
來源:中國民航報 編輯:張少虎