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聚焦京滬高鐵：降速降價(jià) 京滬高鐵如何算好“大賬”與“小賬”

資料圖：6月24日，在北京南站，一位旅客在自動(dòng)售票機(jī)上查詢7月1日京滬高鐵車票信息。當(dāng)日9時(shí)起，鐵路部門(mén)開(kāi)始對(duì)外發(fā)售京滬高鐵車票。旅客可通過(guò)中國(guó)鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站（www.12306.cn）、車站售票廳、車票代售點(diǎn)等多種途徑購(gòu)買(mǎi)京滬高鐵車票。新華社發(fā)（王振 攝）

新華網(wǎng)上海６月２８日專電（記者 賈遠(yuǎn)琨、何欣榮）千里京滬一日往返，高速、便捷是京滬高鐵的“名片”。然而，在京滬高鐵正式開(kāi)通前，鐵道部決定對(duì)其降速降價(jià)。降速降價(jià)如何不減效益，京滬高鐵如何算好經(jīng)濟(jì)賬？在專家看來(lái)，京滬高鐵本身收益如何是一筆“小賬”，在其背后還有一筆“大賬”可算。

京滬高鐵初期盈利壓力大

同樣屬于標(biāo)志性工程，同樣途經(jīng)各自國(guó)家經(jīng)濟(jì)最活躍的區(qū)域，中國(guó)的京滬高鐵經(jīng)常被拿來(lái)和日本的東海道新干線比較。后者在建設(shè)時(shí)面臨過(guò)極大的爭(zhēng)議，然而建成后第三年就實(shí)現(xiàn)盈利，京滬高鐵能復(fù)制這一奇跡嗎？

按照目前已公布的數(shù)據(jù)，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授李紅昌給記者算了一筆賬：目前，京滬高鐵每天開(kāi)行動(dòng)車９０對(duì)即１８０列，按１６節(jié)長(zhǎng)編組計(jì)算每列可載旅客１０００人左右，在上座率比較高的情況下每天客運(yùn)量１８萬(wàn)人次。京滬高鐵基礎(chǔ)票價(jià)５５５元，但并不是每個(gè)旅客都能坐完１３１８公里的全程，按平均旅程８００公里計(jì)算，人均花費(fèi)約３００元，如此算下來(lái)京滬高鐵每年的售票收入約１９０億元。

成本方面，京滬高鐵之前公布的總投資額為２２０９億元，一半左右依賴銀行貸款，即使按優(yōu)惠利率計(jì)算，每年的利息支出至少５０億元。設(shè)備折舊方面，按３％的年折舊率計(jì)算，每年產(chǎn)生成本逾６０億元。此外，參照已開(kāi)通高鐵的情況，每年還有約６０億元的委托運(yùn)營(yíng)和電費(fèi)等支出。

雖然只是粗略的計(jì)算，但仍可以看到在相當(dāng)理想的情況下，京滬高鐵開(kāi)通初期也僅僅能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。不過(guò)，李紅昌指出，這種算法忽視了兩個(gè)因素：一是京滬高鐵開(kāi)通后，既有京滬線每年釋放５０００萬(wàn)噸的貨運(yùn)能力，這將對(duì)高鐵形成補(bǔ)償效應(yīng)。二是隨著后期客流量的增加，列車運(yùn)營(yíng)密度提高，售票收入還能進(jìn)一步增加。

對(duì)于京滬高鐵的收益問(wèn)題，鐵道部的官方回應(yīng)是有信心收回投資，但具體何時(shí)收回要視運(yùn)營(yíng)情況而定。