資料圖：6月27日，一名旅客在即將正式啟用的京滬高鐵候車區內休息。京滬高鐵開行在即，上海虹橋站推出易購、易行、親情、尊享等7大服務項目，在購票、候車、休閑娛樂、空鐵聯運等方面為乘坐高鐵出行的旅客提供最大的便利。新華社記者 裴鑫 攝
３００公里時速是“經濟速度”嗎？
既然京滬高鐵的盈利壓力比較大，那么鐵道部為何在其開通前降速又降價？
首先是成本的問題。同濟大學教授孫章介紹，從損耗的角度講，３００公里時速的列車，行駛２－３萬公里，輪對磨損１毫米；而３５０公里時速的列車，行駛１萬公里，輪對磨損２－３毫米。３５０公里時速的列車損耗相當于３００公里時速列車的４－９倍。
其次是效率問題。由于京滬高鐵采取混跑模式，慢車要給快車讓路，如果速度差過大，讓車太多會影響效率。按照鐵道部副部長胡亞東的說法，時速３５０公里和２５０公里的混跑模式，效率要比時速３００公里和２５０公里的混跑模式低２０％。
最后是上座率的問題。成本降低、效率提高是高鐵降價的前提，而票價降低能刺激客流量的增加。“客流量乘以單位票價等于總收入，如果這其中的平衡點控制得好，票價降低后總收入并不會少。”孫章說。
民生賬和節能賬
京滬高鐵開通，首先受惠的是既有京滬線部分普快列車。為避免以往高鐵線路開通后的“被高鐵”爭議，京滬高鐵與老線普快不但共存而且惠及后者。鐵路上海站相關負責人介紹，京滬高鐵開通后，既有京滬線超飽和運行的情況得以緩解，部分車次等候、避讓的時間減少了，縮短時間１０分鐘至２小時不等，提速列車一律不提價。
