病灶三：“低密度”地鐵難和道路成互補

由于不會占用寶貴的地面道路資源，“大力發展地鐵”也是很多公眾的呼聲。

“在現代城市中，軌道交通是極為重要的公共交通形式，不僅快捷、便利，而且在最大限度上分流了地面客流。但目前看來，北京的軌道交通網絡仍然存在較大的缺口?！北本┙煌ù髮W姚恩建教授告訴中國青年報記者。

“缺口”首先體現在總路程數相對“不足”。

記者查詢發現，雖然近幾年北京加快了規劃和建設步伐，但根據北京地鐵和京港地鐵提供的數據，目前北京市地鐵網絡由15線218站組成，總里程372公里，日均客運量在700萬人次以上。

“這個數字已經排在全世界的前五名，超過這個數據的城市不多?！北本┙煌ù髮W軌道交通專家毛保華教授在接受中國青年報記者采訪時表示，“但現在，乘坐地面交通的人約有1300多萬，而乘地鐵出行的人總數仍然不高。”

數據顯示，2011年，北京軌道交通出行比例只占到12%，遠低于地面公交的30%。“這種情況的根源還是地鐵總里程不足?！币Χ鹘ń淌谡f，“從現在的線路運行狀況來看，每條線路基本上都是飽和的，所以，在現有同樣的軌道里程上，不可能有更好的效果。”

按照北京交通委的規劃，北京軌道交通將在2015年形成一個較為完善的網絡，總里程將達到660公里。但姚恩建認為，相比北京市2000多萬的人口總數和持續旺盛的出行需求，即便是2015年達到了660公里，北京軌道交通的總里程“也不是很多”。

對比幾個主要國際大都市可見，北京目前每3萬多人有1公里地鐵，而同1公里地鐵在紐約是1.9萬人，在倫敦是約1.8萬人，柏林則是0.7萬人就擁有1公里軌道交通（含地鐵和城鐵）。

“低密度、高運量”，也被毛保華教授認為是北京地鐵的缺憾之一。

他告訴記者，北京地鐵的372公里中，在四環或者在三環以內的并不多，很多線路分布在外環乃至大興、通州等郊區。毛保華教授曾考察過倫敦地鐵，他借此反思了北京的地鐵思路：“倫敦地鐵大部分在中心城區范圍，在市區內，坐地鐵就可以去你想去的地方。而我們是中心城區的線路少、密度低，導致單純依靠軌道交通很難到達目的地。”

最重要的是，受訪專家認為“北京的地鐵網絡難以跟道路形成互補”。

“對于北京這種經濟、文化、政治中心相對集中連片的城市，地鐵網絡應該采取‘環狀’與‘放射狀’相結合的網絡結構，并且中心區域的線路有多條軌道交通并行，來分散地面客流。但北京的地鐵網絡更像是網格形狀，放射狀線路較少?！币Χ鹘ń淌谡f。

“你要是猛一看北京地鐵圖，會誤以為是道路網絡，它跟道路是非常相似的?！泵ＨA教授告訴中國青年報記者，當所有的軌道都基本“在道路的底下”時，“跟道路實際上是重復了，互補作用沒有發揮出來，可以說‘沒有互補’?！?/p>

照此發展下去，專家認為可能未來北京的軌道網會更加密集，但出行的便利度未必增加。

“正確方法是，隨著軌道網的建設，它和原來的公交網職能上會有一定重疊，這時公交線路就應該作一定調整，比如，適當地進行一些裁并?！标惼G艷教授說。