病灶四：“最后一公里”倒逼私車出行

“我家小區離最近的地鐵站要兩公里，遇到急事時，公交車不靠譜兒，出租車打不著，騎自行車太危險，又不想坐‘黑車’、‘蹦蹦’，只能加入買車大軍。”

對一些北京市民來說，在出租車和自行車均“指望不上”時，買車，似乎成了解決“最后一公里”問題的唯一選擇。

而這對擁堵來說，無疑是一對惡性循環。

早晚高峰“打車難”，攔到車卻遭遇拒載、挑活兒、議價……出租車本來是一個城市公共交通的重要補充，但在陳艷艷教授看來，其作用卻沒有充分發揮。

北京市交通委提供的數據顯示，目前全北京出租車約6萬余輛，“是上世紀90年代的規模”。總量失衡首先令“打車難”逆勢難扳，而新出臺的《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》中明確，2015年前，出租汽車總量仍將在6.66萬輛左右。

日漸升高的“份子錢”更令拒載現象“雪上加霜”。在北航西門附近餐館采訪時，幾個出租車司機向記者一致訴苦：“每人每月的‘份子錢’已經漲到了4000多元，每天起早貪黑先得把‘份子錢’賺夠了。要是堵車時段耗在路上，利潤最低，這一天差不多白干，還不如拿來吃飯、補覺。”

為了提高出租車的運轉效率，北京市交通管理部門推出了出租車智能調度平臺。市民撥打96103即可叫車，但一位焦師傅坦承，“應承”的師傅并不多：“除非是跑機場、跑遠程，有時我在附近也沒工夫搭理，再說，要是我到的時候乘客不在了，找誰賠償去？”事實上，當乘客呼叫一輛出租車時，由于交通擁堵，出租車也很難保障“準時到達”。

總量不增的條件下，為了讓出租車的作用更大一些，陳艷艷教授建議從政策上給出租車以更多便利。“比如，可以考慮將來在設置公交專用通道時，適當地提供一些公交車和出租車‘共用’的道路，讓兩者在特定時段內‘共享路權’。”她提出。

更多專家提出，自行車作為綠色環保又便捷的交通工具，應該是解決“最后一公里”問題的最好方案。但在中國，自行車的地位卻在無可阻擋地“邊緣化”。

按照2010年北京市交通委發布的規劃，北京在2015年將保證自行車出行比例維持在23%以上。但從北京交通發展研究中心的數據來看，新世紀以來，北京市自行車出行比例連續年均下降2%，到2010年時已經只剩17.9%。

“自行車停車難，非機動車道被擠占得越來越窄，尤其是違章停車加上途經公交車站時極度不便，都嚴重影響到自行車的路權和安全。自行車出行，變得既不方便又不健康。”問及“為何不騎車出行”，大多數網民作出了上述回答。

怎樣才能讓老百姓愿意騎車？國外的經驗或許能給我們提供借鑒。

中國青年報記者查詢發現，為了打造“自行車之都”，美國洛杉磯計劃在未來30年里修建2560公里長的自行車道，并嚴防機動車與自行車“搶道”。歐洲11個國家也都撥款興建自行車專用車道，以丹麥首都哥本哈根為例，目前擁有超過390公里的自行車專用道和自行車高速路，接近90%的居民擁有自行車，36%的居民以自行車為主要交通方式，根據規劃，2015年哥本哈根自行車出行率將達到50%左右。

除了自行車，陳艷艷教授認為，發展深入到城市“毛細血管”的社區接駁公交專線，也是解決“最后一公里”問題的不錯選擇。

北京市交通委已邁出步伐。2011年前后，它聯合公交集團為北京部分小區提供平均單程運營里程2～4公里的接駁專線，早晚高峰雙向或循環在部分小區到附近地鐵、公交站點之間，解決了很多人的出行困難。

“用一些快速、便捷的小型社區公共交通，實現從家到公交再到目的地的‘全程無障礙換乘’，才可能解決更多‘被迫買私家車’的問題。”陳艷艷教授說。