二問　收擁堵費就能治堵嗎

治堵要用“復方”不靠“單方”，公共交通建設、增加道路里程、優(yōu)化交通管理應同步推進

肖先生家住朝陽區(qū)金臺里社區(qū)，附近一公里內有十幾條公交線、3條地鐵，可他每天還是開車上班。“公司在北苑，沒有一趟公交、地鐵能夠直達，工作時還經常要外出辦事，不開車實在不方便”，肖先生說，就算油價上漲、停車費增加，他也堅持開車，即使在尾號限行日，也打車出行。

近年來，北京市接連推出尾號限行、搖號購車、停車費漲價等治堵新規(guī)，可城區(qū)的交通擁堵狀況始終沒有改觀。那么，征收交通擁堵費就能治堵嗎？

“交通治理，沒有‘一招鮮’，治堵要靠‘復方’而非‘單方’。”郭繼孚說。他解釋，征收交通擁堵費，是交通治理綜合體系中的一部分，它能否順利實施并發(fā)揮實效，與其他治堵舉措能否切實發(fā)揮作用有密切關系。征收擁堵費，是為了抬高小汽車使用成本，將人們從小汽車里“推出來”。可小汽車的舒適程度高，公共交通要是好不起來，一點吸引力都沒有。“要花大力氣提高公共交通的便捷程度、舒適性，把人們‘拉’ 上公共交通。” 郭繼孚認為，要解決北京等大城市的交通擁堵現(xiàn)象，必須采用這種“一推一拉”的方式。

根據北京市的交通發(fā)展規(guī)劃，到2015年北京軌道交通里程將達660公里，五環(huán)路內平均步行1000米即可到達地鐵車站，中心城區(qū)公共交通出行比例達到52%左右，公共交通占機動化出行比例達到60%以上。到2017年，北京市公交專用道將從現(xiàn)在的348公里增加到480公里，公交車平均行駛速度也將從24公里/小時提高至52公里/小時，尾氣污染物排放可因此減少50%左右。

“城市交通治堵，回避不了限制‘別墅’式的小汽車這一課題。事實上，用包括征收擁堵費在內的經濟手段限制小汽車數量增長及在中心城區(qū)的使用，已經成為許多國際大都市交通治理的重要選擇”，郭繼孚說，在日本，政府頒布《停車法》、《車庫法》，規(guī)定購車必須先購買泊車位，同時禁止任何單位向員工提供免費或優(yōu)惠的停車位。新加坡從1975年就開始征收擁堵費，如今已成為世界上唯一一個近20年市中心車速沒有降低的國際大都市。在紐約曼哈頓，77%的居民沒有車，并不是因為他們買不起車，而是車背后的使用成本很高。

在哥本哈根等歐洲城市，政府還鼓勵回歸“自行車時代”，探索建設城市高速自行車道，用更低碳的自行車取代小汽車使用。“中心城區(qū)的平均時速一般只有20多公里，而高速自行車也能達到這一速度，何樂而不為？”郭繼孚認為，應當清醒認識到，增加道路里程、優(yōu)化交通管理等舉措，對改善城市交通會有幫助，需要同步推進，但其空間確實已比較有限，還需要將包括征收擁堵費在內的經濟手段納入治堵的“復方”。