丁元竹認為，從交通層面入手，做到軌道交通先行，是解決問題最直接的方法。

據介紹，在歐洲和日本等地，有高密度的鐵路網，建成了發達的市郊鐵路和城際鐵路網，成為沿線城鎮居民出行的重要交通工具。而且，發達國家著名大城市的郊區鐵路網長度遠遠超過市區的軌道交通網。例如，東京地鐵總長度為320km，而東京都地區郊區鐵路網長度達2500km；倫敦市區地鐵長度為400km，而倫敦大都市地區的鐵路網長度達3500km。

“目前，我國的城際鐵路也在加快發展。上海到江蘇昆山的跨省地鐵已經開通。如果北京和河北進行協商并達成一致，完全可以開通一條城際鐵路，把燕郊與北京地鐵相連?！倍≡裾f。

“潮白河是北京和河北的省界，地鐵遲遲不能通到燕郊的背后，反映出的是北京市政府和河北省政府協商的難度。”清華大學建筑學院教授顧朝林認為，這不單純是城市規劃的問題，而是政治協商層面的問題。北京已經把地鐵修到遠郊區縣，修到燕郊也不存在技術上的難度。但燕郊屬于北京市以外地區，其中涉及一系列有關修建、運營維護、對周邊經濟的影響甚至河北省經濟布局戰略等問題，這都需要兩省政治協商。

丁元竹說，如果燕郊的上班族，能在居住區域內上班，是最理想的模式，但這需要政府以空間結構和產業布局調整為手段，優化城市群及城市的功能布局，均衡配置公共服務資源，緩解交通壓力。

丁元竹說，就近上班、就近上學、就近購物、就近活動，是世界上的優秀城市當前奮斗的核心方向。政府需要在城市布局與規劃上，改變過去城市“攤大餅”的發展模式，多建衛星城，通過衛星城的規劃來分散就業教育及醫療資源，使居住工作能夠一體化。比如北京大興的生態城、通州的衛星城等，在這些衛星城創造出一定數量的、有價值的就業崗位。

“我們的城市規模不管多大，如果合理配置土地，混合土地使用，混合建筑物類型，我們的居住與就業相對來說就會就近一些。如果我們很好地配置教學資源，能夠實現就近上學，學生的上學問題也會得到解決。”丁元竹說。