鐵路最優半徑為500-1000公里
有數據顯示,目前國內快件運輸80%是用汽運,15%是航空,依靠鐵路等其他形式的還不足5%,雖然高鐵快遞較航空具有一定優勢,但業內人士認為,高鐵并不能完全取代航空。
中國民航大學運輸經濟研究所所長李曉津教授也對記者表示,高鐵貨運會與在相同的貨運線路上的航空貨運產生一些競爭,但差別不大。低值大宗貨品以及國內貨運會選擇鐵路,高值小件貨品以及國際運輸則會選擇航空。
順豐公司相關負責人也表示,不同的交通方式,對物流公司而言都有其最優半徑。航空對于1000公里以上的長途快件最為合適,鐵路在500-1000公里這個距離具有競爭力,而500公里以下公路汽運可能是最好的選擇。
中國快遞協會副會長兼秘書長達瓦也對記者表示,快遞公司可以變成鐵路運輸的“攬收員”,互惠互利,“各賺各的錢”。
■ 業內揭秘
改革更多轉向零散貨源
某三線城市鐵路部門貨運負責人昨日對記者表示,近幾年鐵路方面弱化零擔貨物運輸(即不夠整車運輸條件時,與其他貨物共享一輛貨車的運輸方式),希望將更多該類業務轉給中鐵快運。但結果是,中鐵快運發展得一般,公路運輸則在同期迅猛發展。
他表示,此次改革之前,鐵路貨運形勢已然向下,貨運量逐年下降。所以,此次改革會將貨運業務更多轉向零散貨源。
據介紹,鐵總貨運未來會在客運列車上掛上更多的貨運車廂,并已在摸索選擇跟優質物流企業進行合作,為其每天保證一定的裝載空間。“因為消費者寄快遞時還不習慣直接找鐵路,我們沒有貨源。當時申請、當時運走,而不用像從前一樣,需要提前申報。”這樣,鐵路運輸量和收入都可以提升,也降低了快遞物流企業的運輸成本。
此外,他還透露,鐵路部門正在調研從“站到站”轉變為“門到門”。即在鐵路運輸之前,鐵路貨運部門將貨物從某企業門口接下,這段路程只收取成本、不要利潤,免除現在的人工裝卸費用等。貨物從鐵路運送到站后也是一樣,借此來推銷鐵路運輸,讓更多的貨物運輸需求流向鐵路。(趙嘉妮)