福州市區繁華地段“限摩限電”，不少市民出行需從天橋上繞行。攝影/陳曉英
日趨白熱化的城市道路資源之爭，很大程度上取決于地方政府的決策。而不同的決策，決定了不同交通工具的生產商、銷售商及消費者群體的利益分配。
現狀是，多數城市都選擇“一刀切”式地犧牲適合中低收入者的摩托車和電動車
4月，一場對超標電動車(俗稱“電摩”)的圍剿正在福建省福州市展開。這個已經對電動車三下“殺手”的城市，幾乎成了電動車在中國城市生存環境的樣本。
城市管理與百姓出行的空間矛盾，機動車與非機動車之間的尷尬身份，“四輪”與“兩輪”的路權之爭……這個在中國國興起僅十余年但數量已過億的交通工具，承受了太多它所難以承受的爭議和象征。
而每一條“禁”與“放”的號令，每一部法律與國家標準的訂立，每一次城市規劃與地方政策的變更，這些關于電動車車命運的絲毫改動，都深刻地影響著以電動車為交通工具的那群人的命運。這是怎樣的一群人？緣何每一次他們都參與不了決策，而決策的成本卻卻都落在了他們頭上？
福州這次要對電動車動真格了。
經過短短半個月的征求意見后，福建省福州市于4月16日公開發布了《福州市電動自行車管理辦法》，并將于5月20日起正式開始實施。由于關系福州現存50余萬輛超標電動車(俗稱“電摩”)的生死，管理辦法的出臺被視為“將完全改變福州老百姓的出行方式”。
上月末，福州市公安局召開新聞發布會稱，將從4月6日起在市區全面展開交通管理綜合治理行動，電動車被列為這場“規模空前”的整治行動最重要的一個對象。
次日，福州市政府法制辦公布了管理辦法征求意見稿，指出將對市區符合國家標準的電動自行車實行注冊登記，允許上路行駛，而未注冊登記上牌的和不符合國家標準的電動車將不準上路行駛。
所謂國家標準，即1999年國家標準委制定的《電動自行車通用技術條件》標準。該標準規定電動車最高時速不得超過每小時20公里、重量不能超過40公斤、輪胎寬度不能超過54毫米、蓄電池標準電壓不大于48伏等。按照這個標準，福州官方公布，現存的70余萬輛電動車中，有80%即50余萬輛為超標電動車。
近年來，因為具有速度快、電池續航能力強、動力足等特點，電摩的熱度遠遠壓過了標準電動車。也因為這幾個被排斥在國標之外的特點，電摩的身份從誕生之初即是尷尬的。這種尷尬的身份一度成為電摩“什么路都可以走”的理由，而這次，卻成了它“無路可走”的硬傷。
4月11日，福州全城禁售電動車；5天后，管理辦法將電摩在福州的身份打成非法；40天后，根據管理辦法，福州公安機關交通管理部門將分階段開始正式限制電摩上路。
